Auto elettriche: l’Italia della ricerca (RSE) risponde a Toyota

Le auto elettriche sono di certo l’argomento del momento. L’opinione pubblica è spaccata, così come lo sono anche alcuni grandi stakeholder. Le dichiarazioni del CEO (Akio Toyoda) di Toyota, sui dubbi della rivoluzione elettrica, hanno riacceso il dibattito, ma hanno solleticato i ricercatori italiani dell’RSE.

L’RSE, l’ente nazionale che si occupa della Ricerca sul Sistema Energetico, insieme ai suoi ricercatori ha risposto con un comunicato a quanto affermato dal numero uno della casa automobilistica giapponese. Il comunicato esordisce così: “Sorprende che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali”

L’RSE prosegue “Le dichiarazioni di Akio Toyoda, il CEO di Toyota, sul fatto che le auto elettriche fossero troppo  inquinanti e costose sono un’affermazioni che ricordano quelle che in passato aveva fatto Marchionne in qualità di CEO di FCA e che, sorprendentemente, anche se in forma più attenuata, erano stata riprese di recente anche da case che producono esclusivamente auto elettriche come Rimac e Polestar”

In particolare Polestar (casa automobilistica svedese), con uno studio di Analisi di Ciclo di Vita (LCA), aveva molto ridimensionato i vantaggi ambientali delle (proprie) auto elettriche rispetto a quelle a combustione interna (Volvo). Pur sapendo che i veicoli elettrici non sono la panacea di tutti i mali e che possono dare solo un contributo alla riduzione degli impatti ambientali dei trasporti, sorprende che ancora oggi vengano esposti dubbi sui vantaggi ambientali dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali. Infatti non solo RSE, per l’Italia, ha pubblicato diversi lavori sui vantaggi dei veicoli elettrici, ma anche la stessa Agenzia Europea per l’Ambiente ha pubblicato nel 2018 una rassegna di letteratura su studi LCA di auto elettriche, evidenziando i vantaggi dei veicoli elettrici per la riduzione delle emissioni climalteranti del trasporto privato. Spiace ribadire che molti studi, pur se molto approfonditi, giungono a conclusioni fuorvianti perché partono da ipotesi poco corrette.

Nel caso specifico dello studio Polestar (che ha confrontato però una auto a benzina di metà potenza rispetto a quella elettrica) RSE ha dimostrato che basta “correggere” lo studio considerando che le auto vengano prodotte nello stesso posto, i consumi reali delle auto e il mix energetico italiano per la ricarica perché le emissioni climalteranti del veicolo elettrico siano circa la metà di quello benzina e perché il break-even point delle emissioni climalteranti scenda dai 50.000 km presentati da Polestar a meno di 20.000.

Come infatti abbiamo avuto già modo di ribadire in passato, per una corretta LCA comparativa tra diversi tipi di veicoli, è importante tenere ben presente, e valutare con cura, quali sono i parametri che influenzano l’analisi LCA e quindi, in definitiva, il confronto stesso. I principali tra questi parametri sono:

• il mix di fonti energetiche utilizzate per produrre l’energia che ricarica le batterie (ma anche il mix energetico usato per produrre le auto);
• la confrontabilità dei veicoli, ovvero considerare sempre nel confronto veicoli che per prestazioni, potenza, comfort siano quanto più simili possibile;
• la stima dei consumi energetici durante l’uso dei veicoli, che deve essere quanto più vicino possibile ai consumi reali) evitando di utilizzare i consumi rilevati durante i cicli di omologazione che sottostimano i consumi reali, specie per le auto a combustione interna);
• la vita dei veicoli e delle batterie perché considerare vite dei veicoli irrealisticamente brevi vuol dire implicitamente sfavorire il veicolo elettrico, che concentra i suoi impatti nella produzione del
  veicolo;
• le emissioni di CO2eq legate alla produzione delle batterie che risulta spesso sovrastimata sia perché presuppone una produzione esclusivamente cinese (o in altri contesti caratterizzati da alta intensità carbonica del mix energetico), sia perché riferita a studi datati.

Considerando attentamente tutti questi fattori, ad esempio considerando che già oggi la produzione di energia elettrica in Italia proviene per il 37% da fonti rinnovabile, RSE ha dimostrato che non solo dal punto di vista delle emissioni climalteranti, ma anche da quello degli inquinanti  atmosferici, le auto elettriche risultano avere esternalità ambientali inferiori ad omologhe tradizionali.

Certo la situazione del Giappone, cui si riferiva Toyoda, è ben diversa essendo caratterizzata da un mix elettrico dove le rinnovabili contribuiscono solo per circa il 20% e dove il 30% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone (Data & Statistics – IEA). Un tale mix di produzione elettrica riduce in effetti parte dei vantaggi ambientali legati alla diffusione dell’auto elettrica, ma non arriva ad annullarli, come dimostrato in un recente studio per il caso ben peggiore del mix elettrico polacco (rinnovabili al di sotto del 15%)

Infine un altro dubbio che spesso viene evocato riguarda l’impatto che i veicoli elettrici possono avere sulla rete. Per quanto riguarda la rete di trasmissione (l’alta tensione), i veicoli elettrici in realtà sono visti da molti TSO (Operatori di trasmissione di energia) come elementi di flessibilità e quindi come un elemento che può facilitare l’integrazione delle fonti rinnovabili non programmabili previste dalle roadmap europee. Per quanto riguarda le reti di distribuzione, ed in particolare le reti di distribuzione urbane, dove la nuove richiesta di potenza potrebbe generare qualche criticità, RSE ha dimostrato nel 2018 come esse in Italia non costituirebbero, in generale, il collo di bottiglia per la diffusione dei veicoli elettrici. In caso di scenari spinti di elettrificazione dei trasporti sarà importante adottare modalità “smart” di ricarica, tramite adeguati meccanismi di remunerazione della flessibilità, dal dynamic pricing (prezzi che variano durante la giornata) al controllo diretto dei carichi da parte del distributore.

Fonti consultate: RSE