Ponte sullo Stretto, nuova legge e Fact-Checking

Abbiamo ascoltato la conferenza stampa sulla nuova legge per il Ponte sullo Stretto di Messina che, ieri 26 maggio 2023, il Ministro delle Infrastrutture ha presentato alla stampa. Il nuovo atto, da poco approvato, è composto da 5 articoli. Il Ministro parla di decisione storica, ma andiamo a vedere di cosa di tratta iniziando dalla lettura degli articoli per poi passare alle dichiarazioni in conferenza stampa.

LA NUOVA LEGGE

Di fatto la nuova legge riattiva la Società Stretto di Messina S.p.A (SdM d’ora in poi) che era in liquidazione da diversi anni e precisamente dal 2013. La liquidazione non si era mai conclusa per via di penali e contenziosi da risolvere con l’appaltatore principale che avendo vinto la gara nel 2011 doveva partire con la realizzazione del ponte. La società SdM, non è cosa nuova, ma era nata nel 1981 sotto l’egida dell’allora IRI e aveva come scopo quello di progettare, costruire ed esercire il ponte. Dunque la nuova legge non fa altro che ridare linfa alla storica società pubblica che era pronta a chiudere i battenti. 

L’articolo 1 prevede che il maggior azionista diventi il MEF e cioè il Ministero dell’Economia togliendo di fatto la maggioranza a Anas S.p.A, FS e a Regione Calabria e Sicilia. Dunque diciamo che il controllo passa direttamente allo Stato riducendolo alle sue dirette controllate. La parte ferroviaria del Ponte viene affidata a RFI Spa, che era già presente con la vecchia FS nella prima SdM. Sempre nello articolo si legge della creazione di un Comitato Scientifico composto da tecnici che potrà costare al massimo 500 mila euro. 

Nell’articolo 2, fra le altre cose, si parla della stima dei costi complessivi per i lavori che è pari a circa 13,5 miliardi. Dunque aggiornate e più che raddoppiate le vecchie stime del 2011 che si aggiravano intorno ai 5-7 miliardi. Questa è sicuramente una notizia. L’aggiornamento dei prezzi è stato fatto in questi mesi dai tecnici in base al contratto d’appalto andato in gara nel 2011.

L’articolo 3 parla invece di ripartenza della progettazione. Ovviamente il progetto definitivo del 2011 va adeguato alle normative che nel frattempo sono cambiate. Si dice inoltre che il ponte viene fatto rientrare fra le opere definite come “prioritarie e di preminente interesse nazionale”. Nel dossier, che approfondisce la nuova norma, c’è il riferimento alla questione di valutazione ambientale. Ricordiamo che l’ultima versione del progetto non aveva mai ricevuto un parere definitivo di compatibilità ambientale. Nel documento si afferma che l’iter di valutazione ambientale, solitamente molto molto lungo per le normali opere, deve essere rapido e che devono essere valutati solo i nuovi adeguamenti progettuali e affrontati solo i temi che in passato era stati considerati negativi. Non vi è nessun cenno invece alla valutazione di incidenza che è obbligatoria per tutte le opere ricadenti nella Rete Natura 2000 come lo Stretto di Messina. Questa valutazione serve a valutare tutti gli impatti che il cantiere e l’esercizio del ponte avranno sulle componenti biotiche (flora e fauna) dell’area protetta. In passato la Commissione del Ministero dell’Ambiente si era espressa con un parere negativo. 

E’ prevista una sola richiesta di integrazioni al progetto dopo la conferenza dei servizi (momento che raduna tutti gli enti per la valutazione del progetto), con chiusura di tutto il procedimento entro 90 giorni dalla consegna della documentazione. Contando che oggi i tempi medi di questi iter, per altre opere, possono durare anche anni e richiedono spesso molte integrazioni, sembrano date molto sfidanti e ci chiediamo se troppo rapide per un progetto così imponente che verrà realizzato all’interno di una area protetta. 

L’articolo 4 parla invece di redazione dei piani locali di adeguamento al traffico, del monitoraggio durante la costruzione dell’opera su eventuali infiltrazioni mafiose e di un piano di comunicazione per la realizzazione della stessa. In ultimo l’articolo 5 indica semplicemente l’entrate in vigore della nuova legge a seguito di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale.

In sintesi, in questi pochi articoli, si parla di: ridare vita a SdM cambiando l’assetto societario, di aggiornamento costi, di far ripartire la progettazione e la valutazione d’impatto ambientale e di elaborare dei piani a corredo dell’opera.

DICHIARAZIONI IN CONFERENZA STAMPA

Passiamo ora ad analizzare un pochino le dichiarazioni del Ministro. Si asserisce che la prima pietra verrà posata non più tardi dell’estate del 2024, dunque entro poco più di un anno. Questo significa che la progettazione definitiva, o meglio l’adeguamento  del progetto e tutti gli iter autorizzativi, mai emessi definitivamente, devono essere conclusi in maniera davvero rapida. Questa è sicuramente una sfida con la speranza che le cose vengano fatte con seria attenzione all’ambiente in una area che non dimentichiamo tutelata e delicata. Di per se sarebbe una buona notizia su aver iter rapidi se lo stesso approccio valesse anche per oltre opere urgenti non solo per il Ponte.

Il Ministro parla poi di emissioni di CO2 evitate per la riduzione dei traghetti. Questo aspetto è vero se consideriamo che oggi le navi sono tutte alimentate termicamente. Ma se esse venissero convertite elettricamente e la stessa energia fosse prodotta con energia rinnovabile? Come GeoMagazine.it avevamo proposto una alternativa rapida ed economica con totale abbattimento delle emissioni. 

Di certo la fase di costruzione del Ponte non può essere ad emissioni zero. Il Ministro parla di 6 anni per la costruzione dell’opera, ad inizi anni 2000 si parlava di una decina di anni, dunque c’è stata anche spinta sul contenimento del cronoprogramma. In ogni caso le emissioni del cantiere saranno elevate per via della costruzione delle enormi torri (circa 400 m) che sosterranno l’impalcato del ponte. Nella fase di esercizio, invece, potranno essere azzerate solo quando un domani tutto il parco mezzi sarà elettrificato ed alimentato con le rinnovabili. Di certo questo non avverrà in tempi rapidi, mentre in pochissimo tempo le navi potrebbero essere elettrificate. Dunque ci sentiamo di dissentire un po’ sul definire l’opera “green”. Gli eventuali benefici ambientali non saranno dunque di certo a breve termine.

Viene detto che il ponte a campata unica sarà il più lungo al mondo. Corretto. Il futuro ponte sospeso si estenderà per circa 3,3 km. Quello attualmente più lungo al mondo si estende per meno di 2 km (1,9 per la precisione) ed è stato realizzato in Giappone. L’opera italiana sarebbe un terzo più estesa.

Si parla poi di opere aggiuntive intorno all’area dello Stretto. Il Ministro dice che vent’anni fa questo ponte era non così utile senza le opere aggiuntive e infatti ricordiamo bene sue affermazioni contrarie all’opera. Oggi aggiunge che grazie a queste altre opere il ponte è semplicemente un “di cui” di un progetto più grande. Vogliamo rammentare però che le stesse opere erano già previste nel 2011 con una massiccia riqualificazione dell’area e di un importante e necessario adeguamento di tutte le infrastrutture che accedono al ponte. Ad esempio le opere ferroviarie, ad alta velocità, dovranno arrivare al ponte con le pendenze adeguate. Questo comporta che in entrambe i lati saranno necessari lavori per diversi km all’interno dei territori, opere comunque non pensate oggi, ma che già erano previste e necessarie per tale infrastruttura. 

In termini finanziari si parla di ricaduta economica storica per la Sicilia e la Calabria con cifre pari a 28 miliardi per parte. Viene detto che questi sono soldi mai spesi per le due regioni. Non capiamo però a cosa facciano riferimento queste cifre esattamente spartite per le due regioni visto che, come affermato nella nuova legge, l’ammontare del costo del ponte e opere accessorie è pari a 13,5 miliardi di Euro. Probabilmente, il Ministro, fa riferimento agli adeguamenti ferroviari e viari già previsti per l’alta velocità. In ogni caso non si tratta di cifre mai viste prime, perché la Cassa del Mezzogiorno, purtroppo con dubbi risultati, ha riversato nella sua esistenza oltre 400 miliardi di Euro (aggiornati ad oggi) per tutto il Mezzogiorno.

In un articolo precedente avevamo fatto i conti “della serva” sulla fase di esercizio. Il Ministro afferma che i costi saranno sensibilmente ridotti rispetto ai costi attuali dei traghetti che si aggirano sui 40 euro con auto al seguito. Con il flusso di traffico previsto per lo Stretto e con un costo di 50 euro, comparabile a opere simili nel Nord Europa, avevamo previsto un rientro dei costi in 70 anni. Con l’attuale aggiornamento dei costi, passeremmo invece a 150 anni circa, mantenendo il costo di attraversamento a 50 euro. Certo le opere pubbliche spesso sono opere necessarie, indipendentemente dalla redditività economica, ma in tempi di crisi e di debito crescente non è facile non pensare a opere non sostenibili finanziariamente. Ci chiediamo anche, visto che il Ministro parla di opera in concessione trentennale, come potrà il concessionario ripagarsi delle spese con prezzi di transito “popolari” e quanto potrà costare la concessione visto che l’impianto si ammortizza in oltre un secolo. Di certo ci sarà un nuovo indotto che andrebbe valutato con cura e che potrebbe “lenire” questo lungo ammortamento dell’opera, ma ci chiediamo se potrà mai compensarlo totalmente se non in tempi biblici. Inoltre c’è da dire che il risparmio di tempo di attraversamento di persone e merci (stimabile in 15/20 min), vuole dire denaro, ma anche qui non è facile stimare quanto possa essere il beneficio visto l’ingente investimento.

Percorso da Reggio a Messina – Blu Aliscafo, Rosso con Ponte. Elab. G.Cutano su base Google Maps

Fra le altre cose si parla di studenti e pendolari fra Messina e Reggio Calabria. Oggi i pendolari di queste due città si muovono fra i due porti con gli aliscafi in tempi rapidi e a costi molto bassi (3,5 euro solo andata). Con piccole cifre anche queste piccole navi sarebbero facilmente elettrificabili. Un domani, con il ponte, difficilmente pendolari e studenti prenderanno l’auto per attraversare lo Stretto. Facendo un rapido calcolo, lato Calabria, da Reggio fino a San Giovanni ci sono circa 15 km e poi sono necessari altri 9 km da Torre Faro per arrivare a Messina. In sostanza per andare dal centro di Reggio al centro di Messina si percorrerebbero circa 30 km, contro i 12 km dell’aliscafo. I tempi fra le due soluzioni sarebbero più o meno comparabili (senza traffico), ma in aliscafo non si ha l’auto al seguito aspetto non trascurabile per due città non certo note per lo scarso traffico. 

Alle luce di quanto sopra, come sempre lasciamo a voi le riflessioni e le conclusioni sul tema. La speranza è di aver fatto cosa gradita nell’entrare nel dettaglio di alcuni temi di questa nuova ed ennesima ripartenza del progetto. Vi terremo aggiornati.

Per approfondire ecco il link al dossier sulla Legge redatto dal Parlamento.

Fonti Consultate: Camera.it, Istituto Bruno Leoni